14 .04.2026
Entre la flambée du kérosène, les détours imposés par les conflits et une demande fragilisée, le transport aérien traverse une zone de fortes turbulences. Invité de France Info, Didier Arino, directeur général de Protourisme, décrypte les mécanismes d’une hausse des prix qui pourrait durablement rebattre les cartes du secteur et alerte sur ses victimes les plus exposées.
Une hausse de 15 à 30% déjà bien réelle
L’augmentation n’est pas une projection, elle est déjà constatée. Selon les compagnies et les destinations, les prix des billets d’avion ont progressé de 15 à 30%.
Cette envolée résulte de la conjonction de trois facteurs simultanés. La flambée du kérosène d’abord, passé de 750 à 1 900 dollars la tonne. Les détours imposés ensuite par la crise au Moyen-Orient sur les vols long-courriers, synonymes de surconsommation de carburant. Et enfin l’impossibilité, depuis la guerre en Ukraine, de survoler l’espace aérien russe, qui allonge là aussi les trajets.
Un impact inégal selon les compagnies
Toutes les compagnies ne sont pas logées à la même enseigne. Certaines, comme Air France, bénéficient d’une couverture carburant portant sur environ 70% de leurs achats de kérosène : pour elles, l’impact immédiat reste limité.
Les compagnies qui achètent leur kérosène au cours du jour, en particulier les acteurs low cost les plus fragiles, sont en revanche fortement exposées.
À cette pression s’ajoute un effet mécanique lié à la baisse de la demande. Un avion consomme sensiblement la même quantité de carburant qu’il soit rempli à 70 ou à 90%. Moins de passagers signifie donc un coût de kérosène par passager plus élevé.
« C’est grosso modo la rentabilité des compagnies aériennes, trois, quatre pour cent du chiffre d’affaires quand tout se passe bien », rappelle Didier Arino.
Résultat : des transporteurs déjà peu rentables basculent en déficit, et certains préfèrent annuler des vols ou réduire le nombre de sièges disponibles plutôt que de voler à perte. Si la situation perdure, le secteur pourrait connaître des pertes chiffrées en dizaines de milliards, avec des faillites à la clé.
Ce que dit la loi pour les consommateurs
Face à l’inquiétude des voyageurs, Didier Arino se veut rassurant sur un point essentiel.
En France, le billet déjà acheté est protégé. Les compagnies françaises n’appliqueront pas de surcharge carburant après coup, d’autant que la hausse actuelle était déjà largement intégrée au moment de l’achat des billets pour l’été.
La législation française, notamment via les agences de voyages et les tours-opérateurs, protège fortement le consommateur. Une différence notable avec d’autres pays : pendant la crise au Moyen-Orient, les voyageurs ayant réservé eux-mêmes leurs billets se sont retrouvés bloqués et démunis, quand ceux passés par une agence classique ont été rapatriés sans surcoût.
Autre garde-fou : si la hausse dépasse 8% du coût total du séjour, le consommateur peut annuler sans frais. « Ce n’est donc dans l’intérêt de personne », ni des compagnies ni des agences, de dépasser ce seuil de façon inconsidérée. Mais celles-ci ont aussi une obligation de survie et ne peuvent vendre à perte durablement.
Les Outre-mer, victimes collatérales oubliées
Au-delà des vacanciers, Didier Arino attire l’attention sur une fragilité proprement française : la desserte des Outre-mer.
La Guadeloupe, la Martinique, la Polynésie, Mayotte, La Réunion dépendent entièrement du transport aérien. Or certaines des compagnies qui les relient à la métropole étaient déjà fragilisées les années précédentes.
Cette continuité territoriale relève d’une obligation de la République. Une flambée durable des prix ferait peser un risque réel sur ces liaisons vitales, et sur les compagnies qui les assurent.
L’île Maurice et l’effet domino des compagnies du Golfe
L’impact dépasse les frontières françaises. L’exemple de l’île Maurice est éclairant : les prix des billets y ont plus que doublé depuis le 28 février, et les conséquences tarifaires les plus lourdes sont attendues d’ici deux à trois mois.
En cause, la dépendance de la destination à Emirates. Plus largement, les compagnies du Golfe pèsent 45% du volume global sur l’axe Europe-Asie. Dès lors que la guerre au Moyen-Orient complique le passage par les hubs de Dubaï ou de Doha, c’est tout l’équilibre de ces destinations lointaines qui vacille.
Pour l’île Maurice, dont la clientèle relativement aisée n’est pourtant pas sensible à quelques dizaines d’euros, ce n’est pas tant le prix que la rareté de l’offre qui pose problème. Avant que d’autres compagnies ne prennent le relais et ne régulent le marché, la situation s’annonce extrêmement compliquée pour tous ceux qui dépendent du hub moyen-oriental.
L’île Maurice et l’effet domino des compagnies du Golfe
L’impact dépasse les frontières françaises. L’exemple de l’île Maurice est éclairant : les prix des billets y ont plus que doublé depuis le 28 février, et les conséquences tarifaires les plus lourdes sont attendues d’ici deux à trois mois.
En cause, la dépendance de la destination à Emirates. Plus largement, les compagnies du Golfe pèsent 45% du volume global sur l’axe Europe-Asie. Dès lors que la guerre au Moyen-Orient complique le passage par les hubs de Dubaï ou de Doha, c’est tout l’équilibre de ces destinations lointaines qui vacille.
Pour l’île Maurice, dont la clientèle relativement aisée n’est pourtant pas sensible à quelques dizaines d’euros, ce n’est pas tant le prix que la rareté de l’offre qui pose problème. Avant que d’autres compagnies ne prennent le relais et ne régulent le marché, la situation s’annonce extrêmement compliquée pour tous ceux qui dépendent du hub moyen-oriental.
Une reprise possible… par ceux-là mêmes qui souffrent aujourd’hui
Didier Arino conclut sur une note prospective. Les compagnies du Golfe, aujourd’hui pénalisées, disposeront demain d’un levier puissant.
« Lorsque la guerre sera terminée, ce sont ces compagnies qui auront la capacité à baisser les prix de façon importante pour relancer le trafic et leurs parts de marché. »
Une manière de rappeler que dans le transport aérien, les rapports de force se recomposent vite. Reste une question ouverte pour les mois à venir : combien de temps les compagnies les plus fragiles tiendront-elles avant que la situation ne se régule ?